Yazılımla ilgili bir donanım sorununu çözmenin tehlikeleri
Abrand-yeni Boeing 737 Max sadece dokuz günde inşa edildi. O zamanlar, 12.000 kişilik bir ekip, gevşek bir parça montajını, gerçekten son teknoloji ile bitmiş 120 milyon dolarlık bir uçağa dönüştürüyor: NASA tarafından tasarlanan kanatlara dayanan kanatçıklar, dünyanın ilk tek parça karbon fiber fanına sahip motorlar bıçaklar ve Super Nintendo ile aynı işleme gücüne sahip bilgisayarlar.
Max, kötü yazılmış bir yazılımın 346 kişiyi öldüren iki kazaya neden olmasından sonra Mart 2019'dan beri topraklandı. Boeing, kötü kodu için bol miktarda inceleme alırken, o zamandan bu yana Max'in bilgi işlem gücü - ya da eksikliği - onu yerde tutuyor.
Her 737 Max'in iki uçuş kontrol bilgisayarı var. Bunlar, tam otomasyon (otopilot gibi) veya manuel uçuş sırasında ince kontrol ayarlamaları yoluyla olsun, pilotların iş yükünün bir kısmını alır. Bu bilgisayarlar tam anlamıyla uçağı uçurabilir - ana kontrol yüzeyleri ve gaz kelebeği üzerinde yetkileri vardır - bu da herhangi bir arızanın aceleyle felakete dönüşebileceği anlamına gelir. Bu nedenle, üreticilerin, henüz çözülmemiş böceklerle bazı en son teknoloji üzerinde bir uçak filosu çalıştırmak yerine, güvenli olduğu kanıtlanmış donanımı seçmeleri daha önemlidir.
Boeing, ilk olarak 1996'da inşa edilen Collins Aerospace FCC-730 serisine bağlı kalarak, bu ethos'u Max için kalbe aldı. Her bilgisayarda, bilgisayar gücünü birbirinden bağımsız olarak çalışan, bilgisayar gücünü azaltan bir çift tek çekirdekli, 16 bit işlemci bulunur aynı zamanda arızalı bir işlemcinin tüm sistemi almasını engeller.
90'ların sonlarında tüketici teknoloji standartlarına göre bile, FCC-730'lar eğrinin arkasındaydı. Piyasaya çıktıklarında, Nintendo 16 bit SNES konsolunu zaten Nintendo 64 (kullanılan ilk oyun konsolu - tahmin ettiniz - 64 bit CPU) ile değiştirmişti ve IBM dünyanın ilk ikili çekirdek işlemci.
Tabii ki, eski ve yavaş her zaman daha kötü değildir: 737 Yeni Nesil serisi, kısmen bu güvenilir olmasa bile, bilgisayarlar nedeniyle şimdiye kadar yapılmış en güvenli dar gövdeli uçaktır. Maliyetleri düşük tutmak için Boeing, 737'nin bir sonraki yinelemesinde bunları tekrar kullanmak istedi. Bu bilgisayarlar neredeyse 30 yıl boyunca aynı görevleri yerine getirmek zorunda kaldıysa, Max bugün hala uçuyor olabilir.
Ancak Boeing'in daha fazlasını yapmalarına ihtiyacı vardı.
737 Max hakkında bilinmesi gereken önemli şey, bunun bir acele işi olduğudur. 2010 yılında, Boeing’in tek rakibi Airbus, diğer dar gövdeli uçaklardan daha az yakıtla ve daha düşük emisyonla daha fazla uçabilen 737 Yeni Nesil'e doğrudan rakip olan A320neo'yu tanıttı. Boeing sürpriz bir şekilde yakalandı: Airbus neo'yu gizli olarak geliştirirken, Boeing’in mühendisleri yeni bir 737 değiştirme tasarlamayı veya yalnızca çerçeveyi güncellememeyi tartışmak için beş yıl harcadı. Neo bunu birkaç ay içinde değiştirdi.
Ancak yeni Airbus ortaya çıktığında kendi yeni ürününü sunmak için Boeing, uçağı kapıdan dışarı fırlatmak zorunda kalacaktı - 777 veya 787'yi geliştirmek için gereken süreden daha az zaman. yeni 737 açıktı: uçağın yakıt verimliliğini ve menzilini artıracak yeni motorlar. Ancak bu iddialı lansman tarihine ulaşmak için Boeing'in hemen hemen her şey hakkında kısayollar alması gerekiyordu.
Yeni Nesildekilerden daha büyük ve daha ağır olan yeni motorlar, Max'i rakipleri kadar yakıt tasarruflu hale getirdi. Ancak kanatların etrafındaki hava akışını da bozdular ve uçağın yüzeylerini çok özel bir şekilde kontrol ettiler. Yüksek açılı tırmanışlar sırasında bu aksama, uçaktaki kontrol kolonlarının aniden gevşemesine neden olarak, pilotların tehlikeli bir manevra sırasında uçağın kontrolünü kaybetmesine neden olabilir.
Boeing, bu aerodinamik anomaliyi bir donanım değişikliği ile düzeltmiş olabilir: motor gövdesindeki “uyarlanabilir yüzeyler”, yeniden oluşturulan kanatlar, hatta kontrol sütununu mekanik olarak doğru zamanda itecek kontrollere sadece bir “çubuk itici” eklemek. Ancak donanım değişiklikleri, geliştirme sürecine zaman, maliyet ve yasal inceleme ekledi. Boeing’in yönetimi açıktı: değişikliklerden kaçının, düzenleyicilerden kaçının, programa bağlı kalın.
GELİŞİM EKİBİ, YAZILIMLA DONANIM SORUNUNU SALDIRTI
Bu yüzden geliştirme ekibi yazılımla ilgili donanım sorununa saldırdı. 737 Max’in iki bilgisayarındaki standart yazılım paketine ek olarak Boeing, Manevra Karakteristikleri Büyütme Sistemi (MCAS) adı verilen başka bir rutin daha yükledi. Uçağın yüksek açılı bir tırmanışa girmesini bekleyerek arka planda koşacaktı. Ardından, değişen aerodinamik güçlere karşı koymak için uçağın yatay sabitleyicisini döndürerek hareket ederdi.
Kağıt üzerinde yeterince zarif görünüyordu. Bunun da bir yan yararı vardı: Federal Havacılık İdaresi (FAA) yazılımı, uçak gövdesinde herhangi bir fiziksel değişiklik yaptığı kadar sert bir şekilde incelemiyor. Bu yüzden MCAS minimal inceleme, eski bilgisayarlar ve hepsi ile onaylandı.
Ancak Boeing’in yazılım kısayolunda ciddi bir sorun vardı. Belirli koşullar altında, uçağı sonsuz bir burun dalışı döngüsüne göndererek hatalı bir şekilde aktive oldu. Pilotlar dört saniyeden kısa bir sürede hatayı doğru bir şekilde teşhis edemez, belirli bir acil durum anahtarı atamaz ve kurtarma manevralarını başlatamazsa, uçağın kontrolünü kaybeder ve kaza - Lion Air Flight 610 ve Etiyopya Havayolları Uçuş 302.
İkinci çarpışma 737 Maks. O zamandan beri, Boeing yazılım sorununu düzeltmek ve uçağın düzenleyiciler tarafından onaylanmasını sağlamak için çalışıyor. Ama yavaş gidiyordu.
Haziran 2019'da Boeing, onay için FAA'ya bir yazılım düzeltmesi sundu, ancak Max’in bilgisayarlarının stres testlerinde kötü koddan daha fazla kusur ortaya çıktı. Tüm kontrol sistemlerini devre dışı bırakabilen veya uçağı uyumsuz bir dalışa atabilecek tek bitlik hatalara karşı savunmasızdırlar. Düzgün önyükleme yapamıyorlar. Uçak durakta olsa bile otomatik pilot modunda “donabilir”, bu da uçuş sırasındaki acil durumun ortasında kurtarma çabalarını engelleyebilir.
Tüm bunlara rağmen, Boeing her şeyi yazılımla düzeltebileceği konusunda ısrar ediyor. Boeing, iş yükünü daha iyi dağıtmak için yeni, daha güçlü bir bilgisayarla gitmemeyi ya da zaten oradaki ikisine daha fazlasını eklememeyi seçti. Karşılaştırma için, Airbus’un A320neo'sunun benzer vintage bilgisayarları var - ancak bunların yedi tanesi var.
Bir sözcü, Verge'ye verdiği demeçte Boeing “737 MAX'taki iyileştirmelerin kapsamlı ve kapsamlı bir şekilde test edilmesini sağlamak için gerekli tüm kaynakları ayırıyor” dedi. “Donanımda değişiklik öngörmüyoruz.”
FAA şu ana kadar hemfikir: yazılımın gözden geçirmesini bu yılın başlarında tamamladı ve önerilen yazılım düzeltmeleriyle birlikte görünüyor. Ancak Maks’un hizmete döndürülmesi, ajansın yazılım üzerinde onay alması kadar basit değildir. Boeing, FAA'yı esasen Max'i onaylamak için zorbalık yaptığı için, ajans şu anda ne yaptığını bildiğini kanıtlamak istiyor. Müfettişleri acele etmek için daha az baskı uygulayarak uçağı inceliyorlar ve uçakla ilgili birkaç yeni sorun buldular: hatalı kablolama, yakıt depolarındaki kalıntılar ve FAA standartlarını karşılamayan kanat bileşenleri.
Yine de, FAA’nın itibarı zaten mahvoldu. Havacılık düzenleyicileri on yıllardır diğer ülkelerdeki uçakları belgelendirme sürecini hızlandırmak için karşılıklı anlaşmalara güveniyorlar: bir uçak bir düzenleyici tarafından onaylanırsa, neredeyse her zaman hepsi tarafından onaylanır. Ancak şimdi Avrupa, Çin ve Hindistan'ın her biri uçağı bağımsız olarak sertifikalandırmak istiyor ve bu da zaman çizelgesine aylar ekliyor.
Max düzenleyici yeşil ışığı aldığında, yolcuları tekrar taşıyabilmesi için birkaç ay geçmesi gerekecek. Ocak ayında Boeing, Max'i uçurmak için sertifika almak için pilotların tam hareketli simülatör eğitiminden geçmek zorunda kalacağını açıkladı (bir kez, simülatörlerin nihai onaylı yazılım paketi ile güncellendiği). Bu, uçağın orijinal satış noktalarından birinden tam bir geri çekilme: pilotların yeni 737 modelini uçurmak için sadece bir saatlik bir iPad dersine ihtiyacı vardı.
Sorun şu ki, etrafta dolaşacak pek çok simülatör yok. Tüm dünyada sadece 34 şirket var ve sadece iki şirket daha fazlasını yapmak için onayladı.
MAKSİMUM EN ÇOK ÜRETİM İÇİN RUSÇA İÇİN KULLANILAN ÇOK KISAYOLU ŞİMDİ YERDE TUTMAK
Bunu perspektife koymak için Dallas-Fort Worth'u kullanalım. İki havayoluna ev sahipliği yapıyor: Güneybatı ve Amerikan. Aralarında 13.000 737 pilot ve sadece bir 737 Max simülatörü var. Pilot başına dört saatlik simülatör süresi varsa ve simülatörleri 7/24 çalıştırırsak, herkesin Max'i uçurmak için onay alması her iki havayolunun da yaklaşık altı yıl sürecektir. Filolarında ve pilotlarında eğitilecek Maxes'li 50 havayolu daha var.
Dolayısıyla Boeing'in Max'i üretime sokmak için kullandığı kısayollar şimdi onu yerde tutuyor. Bir zamanlar tarihin en hızlı satan uçağıydı. Artık kimse Boeing uçaklarına dokunmak istemiyor: Ocak ve Şubat aylarında şirket, 2019'a kıyasla yüzde 80 düşüşle sadece 18 yeni sipariş aldı. Rakip Airbus, 296 kaydetti.
Max'in azalan popülaritesine rağmen Boeing, Max'in gelecekteki beklentileri konusunda iyimser.
“737 MAX filosunu hizmete iade etme tahminimiz 2020'nin ortası olmaya devam ediyor,” dedi Boeing sözcüsü.
Hiçbir şey, FAA'nın bu özel tasarımı çizim tahtasına geri göndermesini istemeyecektir. Bunun yerine, Boeing bir kez daha 737 Max üzerindeki donanım kusurunu hafifçe yeniden yazılan yazılımla telafi etmeye çalışacak. Boeing için bu felaketi ilk etapta yaratan aynı tasarım felsefesi ve şimdiye kadar güvenli ve güvenilir bir uçak üretemeyen aynı felsefe.
